自動車4社決算分析｜4社合計営業利益40%減の構造をXBRLで検証 | IR Tracker

セクター深掘り上級

自動車メーカー4社の決算を紐解く — 増収2.9%・営業利益4割減の裏側とスズキ独走の構造

トヨタ・ホンダ・日産・スズキのXBRL財務データを比較。4社合計は増収2.9%ながら営業利益は40%減。ホンダの原価率5pt悪化とR&D急増、スズキの高収益構造、日産の営業外損失を数値で解剖する。

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2026年7月29日

27 分で読了

自動車決算分析トヨタ

1. はじめに — 増収なのに営業利益は4割減

本稿はTDnetで公開された各社決算短信（XBRL）の財務データのみを用いて、トヨタ自動車（7203）、本田技研工業（7267）、日産自動車（7201）、スズキ（7269）の4社を横並びで分析する。株価指標、販売台数、地域別内訳、為替レートといった外部データは一切使用しない。

最初に前提を整理しておきたい。提供データの対象期間は各社で異なる。トヨタはFY2024〜FY2026の3期、ホンダはFY2022〜FY2026の5期、日産はFY2022・FY2023・FY2025・FY2026（FY2024が欠損）、スズキはFY2023〜FY2026の4期である。したがって「5年推移」は全社で揃わず、集計値は取得可能な社数を明記して扱う。また四半期実績は提供データに含まれないため、次期予想に対する期中進捗率は提供データからは算出困難であり、本稿では予想値と直近実績の対比にとどめる。

その上でFY2026の全体像は明快である。4社合計の収益は前期比プラスだが、営業利益は4割減。増収減益、それも極端な減益である。

FY2026の4社合計（提供データから算出）

収益：881,837億円 → 907,822億円（+2.9%）
営業利益：67,214億円 → 40,328億円（-40.0%）
営業利益率：7.6% → 4.4%（-3.2pt）
4社営業利益に占めるトヨタの比率：71.3% → 93.4%

利益の集中度が1年で71%から93%へ跳ね上がった。これは「トヨタが伸びた」のではなく、トヨタ自身も営業利益が21.5%減った中で、他3社の利益がそれ以上に消えたことを意味する。

2. 業界トレンド — 規模は伸び、利益率は2年で半減

3社（トヨタ・ホンダ・スズキ）は3期連続でデータが揃うため、こちらで趨勢を確認する。

3社合計（億円）	FY2024	FY2025	FY2026
収益	708,983	755,505	787,744
営業利益	72,003	66,517	39,748
営業利益率	10.2%	8.8%	5.0%

収益は2期で+11.1%（年率+5.4%）伸びたのに対し、営業利益は-44.8%。営業利益率は10.2%から5.0%へ、ほぼ半減した。売上の伸びが利益に転換されない局面が続いていることが、業界最大の特徴である。

設備投資と減価償却の集計については制約がある。FY2026の設備投資額はトヨタ60,597億円、ホンダ6,120億円、スズキ3,774億円で3社計70,491億円だが、日産の設備投資額は提供データに存在しない。減価償却費はスズキのFY2023（1,772億円）・FY2024（1,972億円）のみの開示で、4社集計・CapEx/D&A倍率は提供データからは算出困難である。

有形固定資産（PP&E）は4社そろってFY2026の値が得られる。合計265,961億円のうちトヨタが170,673億円（64.2%）を占める。一方、時系列で見ると各社の姿勢差が鮮明だ。ホンダのPP&EはFY2022の30,794億円からFY2026の31,963億円へ+3.8%（年率+0.9%）とほぼ横ばい、日産はFY2022の43,659億円からFY2026の45,304億円へ+3.8%。対してスズキはFY2023の11,345億円からFY2026の18,021億円へ**+58.9%（年率+16.7%）**と、明らかに投資フェーズにある。既存資産の維持に徹する2社と、能力増強に踏み込む1社という構図が読み取れる。

3. 収益力比較 — 成長率より「利益への転換率」で差がついた

各社の期間差を明示した上でCAGR（年平均成長率）と直近YoYを並べる。CAGRは（期末値÷期初値）の n乗根から1を引いて算出した。

指標	トヨタ (FY2024→26, 2年)	ホンダ (FY2022→26, 4年)	日産 (FY2022→26, 4年)	スズキ (FY2023→26, 3年)
収益CAGR	+6.0%	+10.6%	+9.3%	+10.7%
収益YoY(FY2026)	+5.5%	+0.5%	-4.9%	+8.0%
営業利益CAGR	-16.1%	算出不可（期末赤字）

収益CAGRは4社すべて年率+6%以上で、規模の拡大自体はどの社も達成している。決定的な差は利益への転換だ。収益をほぼ同ペース（年率10%台）で伸ばしたホンダ・日産・スズキのうち、営業利益を年率21%増やしたのはスズキのみ。ホンダは営業損益が12,134億円の黒字から4,143億円の赤字へ、16,277億円の悪化幅を記録した。

日産は営業利益こそ580億円の黒字を確保したが、税引前損益は-4,403億円である。営業利益と税引前損益の差は-4,983億円に達し、営業段階の外側で大幅な損失が発生している。内訳は提供データに含まれないが、構造改革関連費用や資産評価に関わる項目が含まれる可能性が考えられる。親会社帰属損失は前期の-6,708億円から-5,330億円へ20.5%縮小しており、赤字幅は縮んでいる点は押さえておきたい。

4. 収益構造の深掘り — 原価率の悪化とR&D急増の二重圧力

FY2026	トヨタ	ホンダ	日産	スズキ
売上総利益率	算出困難※	16.5%	12.8%	25.5%
営業利益率	7.4%	-1.9%	0.5%	9.9%
販管費率	9.3%	11.4%	12.3%

※トヨタの売上総利益は開示されておらず、単純差引では整合しない。

トヨタ: 506,849 -（売上原価）391,414 -（販管費）46,975 = 68,460億円 ≠ 営業利益 37,662億円（差額30,798億円は本データで区分開示されない費用項目を含む）

この30,798億円のギャップは、収益・費用に金融事業関連の項目が含まれることを示唆する。したがってトヨタの粗利率を他社と同一基準で比較することは適切でなく、本稿では営業利益率と販管費率のみを用いる。

一方、ホンダは売上原価が開示されており、差引が営業利益と整合する。

ホンダ FY2026: 売上総利益 = 217,966 - 181,934 = 36,032億円（粗利率16.5%）／36,032 - 販管費24,768 - R&D 15,406 = -4,142 ≒ 営業損失 -4,143億円

ホンダの粗利率推移は20.5%（FY2022）→19.7%→21.6%→21.5%→16.5%。収益が+0.5%しか増えない中で売上原価が+6.9%増加した結果、粗利は46,640億円から36,032億円へ10,608億円失われた。ここに研究開発費の急増（10,994億円→15,406億円、+40.1%）が重なり、R&D比率は5.1%から7.1%へ2.0pt上昇。粗利率5.0ptの悪化とR&D比率2.0ptの上昇が同時進行したことが、赤字転落の会計的な説明となる。なおR&D費はFY2022の7,870億円から4年で+95.8%とほぼ倍増しており、電動化・ソフトウェア領域への先行投資が損益を圧迫している可能性が考えられる。

日産の粗利率も16.1%（FY2022）→16.2%→13.4%→12.8%と一貫して低下している。ただし販管費率は13.1%→12.3%へ0.8pt改善しており、コスト削減は進んでいる。問題は販管費ではなく原価段階にあることが数値から読み取れる。

スズキは粗利率24.8%→26.3%→（欠損）→25.5%と高水準を維持。販管費率16.1%と4社最大だが、粗利の厚みがそれを吸収し、営業利益率9.9%で4社トップに立つ。ただしFY2025の11.0%からは1.1pt低下しており、ピークを過ぎた可能性には留意したい。

5. 設備投資と資本集約度 — 資産の「入れ替え」が起きている

FY2026	トヨタ	ホンダ	日産	スズキ
設備投資額（億円）	60,597	6,120	未開示	3,774
設備投資/売上	12.0%	2.8%	—	6.0%
設備投資/D&A	算出困難	算出困難	—	算出困難（FY2024: 1.55x）

トヨタの設備投資/売上12.0%は他社と比べて突出して高いが、これは金融・賃貸資産を含む投資が計上されている可能性があり、製造設備投資の負担度として単純比較はできない。実際、営業CF 54,729億円に対し設備投資60,597億円で、差引は-5,868億円のマイナスとなる。

注目すべきは無形資産の動きだ。ホンダはFY2025の11,260億円からFY2026の7,847億円へ**-30.3%（-3,413億円）**、日産も2,165億円→1,677億円（-22.5%）と大幅に減少している。無形資産の急減は減損や償却の影響を含む可能性が考えられ、ホンダの原価率悪化と時期が一致している点は示唆的である。逆にスズキは無形資産が78億円（FY2023）から1,854億円へ、有形固定資産も+58.9%と両建てで拡大しており、投資の方向がまったく逆を向いている。

6. キャッシュフロー分析 — 稼ぐ力の質を測る

FY2026（億円）	トヨタ	ホンダ	日産	スズキ
営業CF	54,729	11,352	7,946	7,175
営業CFマージン	10.8%	5.2%	6.6%	11.4%
投資CF	-15,203	-8,521	-9,143

配当金支払額は4社いずれも直接開示がないため、1株当たり指標から推計した。

推定期末株式数 = 親会社帰属持分 ÷ BPS｜トヨタ: 399,188億円 ÷ 3,062.82円 ≈ 130.3億株 → 配当総額 ≈ 130.3億株 × 95円 ≈ 12,381億円（推定配当性向32.2%、開示値32.1%と整合）

同手法でホンダ約2,725億円、スズキ約887億円、日産0円（無配）となり、4社の配当総額は約16,000億円規模と推定される。ただし期末株式数ベースの概算であり、自己株取得はトヨタ・ホンダで未開示のため総還元額は確定できない。

CFの質では、営業CFマージンでスズキ（11.4%）とトヨタ（10.8%）が10%台、ホンダ（5.2%）と日産（6.6%）が5〜6%台という二層構造が明確だ。ホンダの営業CFは16,796億円（FY2022）→21,290→7,472→2,921→11,352億円と極端に振れており、販売金融債権や運転資本の変動が影響している可能性が考えられる。

日産はFreeCFが2期連続マイナス（-2,175億円→-1,196億円）で、現金及び現金同等物も19,615億円から15,754億円へ3,861億円減少した。営業CFで7,946億円を確保しながら投資CFが-9,143億円と上回る状態が続いており、財務CFも+519億円と資金流入側にある。キャッシュの自給が成立していない点が、4社の中で最も明確なリスク要因である。

7. 資本効率と財務健全性

FY2026	トヨタ	ホンダ	日産	スズキ
ROE	10.1%	-3.5%	-10.9%※	13.8%
自己資本比率	37.8%	35.3%	24.2%※	51.0%
Net D/E	算出困難	算出困難	算出困難

※日産のROE・自己資本比率は開示がないため、資本合計から非支配株主持分を差引いた親会社持分（FY2025: 49,585億円、FY2026: 47,990億円）を用いて算出した。

Net D/Eは、有利子負債がスズキ以外で未開示、スズキも期末現金が未開示のため4社すべてで算出困難である。スズキの有利子負債（流動2,633＋非流動4,852＝7,485億円）を親会社持分33,820億円で割ったグロスのD/Eは0.22xで、自己資本比率51.0%と併せて4社中最も保守的なバランスシートを持つ。

ROEの3年推移は対照的だ。トヨタは15.8%→13.6%→10.1%と2年で5.7pt低下、ホンダは9.3%→6.7%→-3.5%とマイナス圏へ。スズキは14.6%→13.8%で高位安定である。トヨタのROE低下は利益減（親会社帰属利益49,449億円→38,480億円）と資本増（342,209億円→399,188億円、+16.7%）の同時進行によるもので、分母の膨張も効いている。逆にホンダは資本合計が130,058億円（FY2024）→121,480億円へ減少し、自己資本比率は42.6%→35.3%へ7.3pt低下した。損失計上と資本の目減りが同時に起きている点は財務の柔軟性という観点で注視される。

実効税率にも異常値が並ぶ。ホンダは税引前損失-4,033億円に対し法人税等が-502億円（還付側）で12.5%。日産は税引前損失-4,403億円に対し法人税等+862億円の費用計上で-19.6%となっており、損失計上国と課税国のミスマッチや繰延税金資産の回収可能性判断が影響している可能性が考えられる。持分法投資損益ではホンダが-1,620億円の損失、トヨタが+5,527億円の利益と明暗が分かれた。なおスズキの非支配株主持分比率18.6%は他社の2.7%を大きく上回り、部分所有の連結子会社が利益に大きく寄与する構造がうかがえる。連結営業利益6,229億円に対し親会社帰属利益4,392billion…（訂正）4,392億円という関係も、この構造を反映していると考えられる。

8. 1株当たり指標と配当政策 — 株式分割の補正が不可欠

株式分割の注意：ホンダはFY2024に約1:3、スズキはFY2024に約1:4の株式分割を実施している。分割前（ホンダFY2023以前、スズキFY2023）の1株当たり指標は分割前基準であり、単純比較は不可。以下では分割調整後の値を併記する。

FY2026	トヨタ	ホンダ	日産	スズキ
EPS（円）	295.25	-106.06	-152.58	227.69
BPS（円）	3,062.82	3,035.91	1,372.56	1,753.03
1株配当（円）	95.00	70.00	0.00	46.00

トヨタ：EPSは365.94→359.56→295.25と2年で-19.3%低下したが、1株配当は75→90→95円へ+26.7%増配。結果、配当性向は20.4%→25.0%→32.1%へ11.7pt上昇した。DOEは3.2%→3.4%→3.3%とほぼ一定で、資本ベースの安定還元が維持されている。BPSは2,539.75円→3,062.82円（+20.6%）と着実に積み上がっている。

ホンダ：分割調整後（÷3）で見ると、EPSは137.03円（FY2022）→136.62→225.88→178.93→-106.06円、1株配当は40→40→68→68→70円。名目上の「120円→70円」は減配ではなく、分割調整後では実質増配基調にあった点が重要である。ただしFY2026は最終赤字となり、配当性向は算出不可、DOEは2.4%で維持された。

スズキ：分割調整後（÷4）でEPSは113.80円（FY2023）→138.40→215.66→227.69円と3年でCAGR+26.0%。1株配当も25円（調整後）→41→46円と伸びている。なおFY2024の開示配当122円は分割前基準と整合的で、調整後は30.5円（配当性向22.0%と一致）。配当性向は19〜22%のレンジで安定し、増配は主にEPS成長によって実現している。4社の中で唯一「利益成長型の増配」を続けている。

日産：1株配当はFY2022の5円、FY2023の10円からFY2025・FY2026は0円の無配。BPSは1,310.74円（FY2023）→1,419.78→1,372.56円と直近は減少に転じた。FY2025には1,393億円の自己株取得（総還元額1,393億円）があったが、FY2026は0円で、還元は完全に停止している。

9. 業績予想 — 「減益予想」と「黒字転換予想」の二極

提供データの業績予想は次期通期のものであり、四半期実績が含まれないため進捗率は算出困難である。直近実績との対比で方向性を確認する。

（億円）	トヨタ	ホンダ	日産	スズキ
収益実績→予想	506,849→510,000	217,966→231,500	120,078→130,000	62,929→68,000
収益増減率	+0.6%	+6.2%	+8.3%	+8.1%
営業利益実績→予想	37,662→30,000	-4,143→5,000	580→2,000

4社合計の予想営業利益は42,700億円で、FY2026実績40,328億円から+5.9%。収益予想合計939,500億円に対する営業利益率は4.5%で、FY2026の4.4%とほぼ横ばいにとどまる。

構図はきれいに分かれる。黒字を出している2社（トヨタ・スズキ）は減益予想、赤字・低収益の2社（ホンダ・日産）は回復予想。トヨタは3期連続の営業減益予想で、FY2024の53,529億円からFY2027予想30,000億円まで累計-44.0%の水準となる。予想営業利益率5.9%は、FY2024の11.9%の半分以下である。一方スズキの予想営業利益率8.4%は減益予想を織り込んでも4社最高で、収益性の序列は変わらない見通しだ。ホンダの予想営業利益率2.2%、日産の1.5%は、黒字転換しても利益率としては薄い水準にとどまる。

10. 今後の注目点（定性考察）

以下は提供データの範囲を超える領域であり、数値の裏付けを伴わない考察である。

電動化投資の損益インパクト：ホンダのR&D比率が5.1%→7.1%へ上昇し、絶対額が4年で倍増している事実は、電動化・ソフトウェア領域への投資が損益計算書に直接乗る局面に入ったことを示唆する可能性がある。同時に無形資産が-30.3%減少しており、投資の一部について将来キャッシュフロー見通しの見直しが行われた可能性も考えられる。トヨタ・日産・スズキのR&D費は提供データに含まれず、比較は困難である。

為替の影響：4社はいずれも海外事業を持つと考えられ、円換算の収益・利益は為替変動の影響を受ける可能性がある。ホンダのFY2026がほぼ横ばい増収（+0.5%）にとどまった一方で原価が+6.9%増加した構造には、為替や仕入コストの影響が含まれている可能性がある。ただし具体的な為替感応度は提供データからは算出困難であり、断定は避ける。

棚卸資産の動向：棚卸資産の対収益比はトヨタ10.1%、ホンダ11.6%、日産8.1%、スズキ11.0%である。特に注目されるのはスズキで、棚卸資産が3,138億円（FY2023）→6,926億円（FY2026）へ+120.7%増加し、同期間の収益増加率+35.6%を大きく上回っている。これは生産・販売の拡大に伴う先行的な在庫積み増しの可能性がある一方、需要が想定を下回れば将来の値引き圧力や評価損につながる懸念材料にもなり得る。ホンダも収益+0.5%に対し棚卸資産+2.5%と回転が緩んでいる。逆に日産は減収（-4.9%）に合わせて棚卸資産を-2.7%圧縮しており、規模縮小に整合した在庫管理が行われていると見られる。

11. 総括

まとめ

- **トヨタ**：4社の営業利益の93.4%を占める絶対的な収益基盤を持つが、営業利益率は11.9%（FY2024）→7.4%へ4.5pt低下、ROEも15.8%→10.1%へ縮小。BPSは+20.6%と資本蓄積が進み、配当性向は20.4%→32.1%へ切り上げ。次期は営業利益-20.3%の減益予想で、「規模と還元の安定」対「収益性の連続低下」という構図。 - **ホンダ**：4年で収益CAGR+10.6%を達成しながら、粗利率が21.5%→16.5%へ5.0pt悪化し営業損益-4,143億円で赤字転落。R&D比率7.1%への上昇と無形資産-30.3%減が同時発生。自己資本比率は42.6%→35.3%へ低下。分割調整後の配当は維持（70円、DOE 2.4%）で還元姿勢は継続。次期は黒字転換予想だが予想営業利益率は2.2%。 - **日産**：営業利益は580億円の黒字ながら税引前は-4,403億円で、営業段階外の損失が-4,983億円。FreeCFは2期連続マイナス、現金は3,861億円減、無配継続。自己資本比率は算出ベースで24.2%と4社最低。粗利率16.2%→12.8%の低下が構造課題。 - **スズキ**：営業利益率9.9%・ROE 13.8%・自己資本比率51.0%で収益性と健全性を同時に確保。営業利益CAGR+21.1%、親会社帰属利益CAGR+25.7%。PP&E+58.9%の投資拡大と棚卸資産+120.7%の増加が今後の検証点。非支配株主持分比率18.6%という資本構成の特徴も理解が必要。 - **共通の論点**：4社合計の営業利益率は7.6%→4.4%へ低下し、次期予想でも4.5%にとどまる。収益の伸びを利益に転換できているかが、財務データ上の明確な分岐点となっている。

本記事はTDnet公開の決算短信（XBRL）データに基づく財務分析です。特定の銘柄の売買を推奨するものではありません。

用語集

CAGR（年平均成長率）: 複数年の成長を年率換算した指標。（期末値÷期初値）の n乗根から1を引いて算出する。単年のブレを均して趨勢を把握できる。

営業利益率: 営業利益÷収益。本業の稼ぐ力を示す。自動車産業では原価率と販管費率・研究開発費の合計で決まる。

売上総利益率（粗利率）: （収益－売上原価）÷収益。製造・調達段階の収益力を示す。金融事業を含む連結損益計算書では単純差引が成立しない場合がある。

R&D比率: 研究開発費÷収益。電動化・ソフトウェア投資の損益負担度を測る指標。費用計上分のみを捉える点に注意が必要。

EBITDAマージン: 営業利益に減価償却費等を加えた利益÷収益。減価償却負担を除いた収益力を示すが、D&Aの開示がない場合は算出できない。

FreeCF（フリーキャッシュフロー）: 本稿では営業CF＋投資CFで定義。金融事業を持つ企業では投資CFに債権・有価証券の増減が含まれるため、営業CF－設備投資額との差が大きくなる。

営業CFマージン: 営業CF÷収益。会計上の利益が実際の現金創出につながっているかを検証する指標。

ROE（自己資本利益率）: 親会社帰属利益÷自己資本。利益の減少だけでなく、自己資本の増加によっても低下する。

自己資本比率: 親会社帰属持分÷総資産。財務の安全性を示す。開示がない場合は資本合計から非支配株主持分を差引いて算出する。

Net D/E（ネット有利子負債／自己資本）: （有利子負債－現金）÷自己資本。実質的な負債依存度を示すが、有利子負債または現金の開示がないと算出できない。

実効税率: 法人税等÷税引前利益。税引前が損失の場合はマイナスや異常値となり、繰延税金資産の評価や国別の課税構造を反映する。

配当性向: 1株配当÷EPS。利益に対する還元割合。赤字期は算出できない。

DOE（株主資本配当率）: 配当総額÷自己資本。利益変動に左右されにくい還元指標で、安定配当政策の評価に用いられる。

非支配株主持分: 連結子会社のうち親会社が保有しない持分。比率が高いと連結利益と親会社帰属利益の乖離が大きくなる。

使用権資産: IFRS第16号に基づきリース契約から生じる資産。有形固定資産とは別に計上される。

株式分割調整: 株式分割の前後でEPS・BPS・1株配当を比較可能にする補正。分割比率で分割前の値を割って調整する。