東海汽船株式会社 2025年度 第3四半期 決算

財務ハイライト

• 売上高: 109.95億円
• 営業利益: 3.77億円
• 当期純利益: 3.84億円
• 1株当たり当期純利益: 109.28円

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総括

東海汽船株式会社（91730）の2025年度Q3（連結、JGAAP）では、売上高は10,995,000,000円で前年同期比▲2.8%と減収、営業利益は377,000,000円で前年同期比▲37.1%と大幅減益となりました。粗利益率は15.4%とまずまずながら、営業利益率は3.4%程度に低下し、固定費負担の重さが収益を圧迫しています。経常利益は328,000,000円、当期純利益は239,000,000円（前年同期比▲20.2%）で、純利益率は2.17%にとどまっています。デュポン分析では、総資産回転率0.511回、財務レバレッジ3.20倍、純利益率2.17%の組み合わせからROEは3.55%と控えめな水準です。収益の弾力性は低く、売上減少率（▲2.8%）に対して営業利益減少率（▲37.1%）が大きく、営業レバレッジの高さが示唆されます。流動性は流動比率127.5%、当座比率126.2%と一定のバッファを有し、運転資本は1,685,000,000円のプラスです。負債資本倍率2.40倍、負債合計16,147,000,000円とレバレッジは高めながら、当社試算の自己資本比率は約31.2%（=6,723,000,000円/21,528,000,000円）と極端に低いわけではありません。支払利息は97,000,000円、インタレストカバレッジは3.9倍で、短期的な金利負担はコントロール可能な範囲と見られます。EPSは109.28円ですが、年間配当は0.00円、配当性向0.0%で内部留保を優先する姿勢がうかがえます。キャッシュフロー計算書は未開示（0表記は不記載）で、営業CF・投資CF・フリーCFの質を直接検証できない点が評価上の制約です。船舶関連の大型固定資産が想定される一方、減価償却費・EBITDAが未開示で、固定費構造の定量把握に限界があります。売上の季節性と気象影響、燃料価格の変動、整備計画などが短期業績に与える感応度は高いとみられ、2025年度Q3までの実績はマクロ環境の鈍化とコスト高の影響を受けた可能性があります。総資産回転率0.511回は資産集約型ビジネスとしては妥当ですが、十分なROE創出にはマージン改善か資産効率の向上が必要です。負債の活用によりROEは3.55%まで押し上げられている一方、金利・リファイナンスのリスク管理は引き続き重要です。配当は無配であるため、短期の株主還元よりも財務健全性と更新投資の優先が示唆されます。データ面ではキャッシュフローおよび非現金費用の未開示により、利益の質とFCFの持続性評価に不確実性が残ります。

収益性分析

ROEはデュポン分解で純利益率2.17% × 総資産回転率0.511回 × 財務レバレッジ3.20倍 ≒ 3.55%となり、収益性・効率性・レバレッジの総合結果として中立的な水準です。営業利益率は377,000,000円/10,995,000,000円≒3.43%で、粗利率15.4%から販管費等の固定費と燃料等コストが重く、利益率のクッションは薄い状況です。売上高が▲2.8%の減少に対し営業利益が▲37.1%と大幅に減少しており、単純近似の営業レバレッジ（%営業利益変動/%売上変動）は約13倍と高感応度を示唆します（季節性・一過性要因を含む可能性に留意）。支払利息97,000,000円に対して営業利益377,000,000円でインタレストカバレッジは3.9倍と、利払い負担は現状許容範囲です。経常利益328,000,000円から当期純利益239,000,000円へのブリッジには税金や特別損益が影響しているとみられますが、実効税率は未信頼（0.0%と表示）で詳細評価は困難です。減価償却費・EBITDAが未開示のため、真の営業キャッシュ創出力（EBITDAマージン）や固定費構造の硬直性を定量化できない点は制約です。総資産回転率0.511回は資産負荷の高い海運・旅客輸送モデルとしては標準的で、今後の収益性改善余地は価格・稼働率・航路ミックス改善に依存します。

成長性評価

売上高は10,995,000,000円で前年同期比▲2.8%と減速し、需要環境の弱含みや気象・運休影響、燃料価格連動の運賃・サーチャージの変動が背景と推測されます。営業利益は▲37.1%と大幅に悪化し、コスト側（燃料、人件費、修繕・ドック費用等）の伸長や固定費のレバレッジが響いたとみられます。純利益の落ち込み（▲20.2%）は営業減益に加え、金利負担や特別損益・税効果の影響が示唆されます。売上の持続可能性は、観光・インバウンド回復、航路・ダイヤ最適化、繁閑差の平準化施策に依存します。利益の質は、価格改定の浸透度、燃料コスト転嫁力、稼働率改善、天候影響の平準化により改善余地があります。短期見通しは季節性が強く、Q4の繁忙寄与やイベント需要が鍵となる一方、燃料価格・天候のボラティリティがリスクです。中期的には船隊更新や省エネ投資により燃費効率の改善が実現すれば、マージンの構造的改善が期待できますが、同時に更新投資による減価償却・利息負担増の可能性もあります。

財務健全性

流動比率127.5%、当座比率126.2%で、短期流動性は一定の余裕があります。運転資本は1,685,000,000円のプラスで、在庫は74,000,000円と小さく、現預金・売掛金中心の流動資産構成が推察されます。総資産21,528,000,000円に対し純資産6,723,000,000円、負債16,147,000,000円で、当社試算の自己資本比率は約31.2%と中庸。負債資本倍率2.40倍はやや高めで、金利上昇局面では利払い増の感応度に留意が必要です。支払利息97,000,000円、インタレストカバレッジ3.9倍から、現状の債務耐性は中程度。長短バランスや満期プロファイルは未開示のため、リファイナンス・集中償還リスクの定量評価は困難です。固定資産の比率が高いことが想定され、資産担保証券化余地はある一方、売却柔軟性は限定的です。

キャッシュフロー品質

キャッシュフロー計算書（営業CF・投資CF・財務CF）と減価償却費・EBITDAが未開示（0表記は不記載）であるため、利益とキャッシュ創出の連動性やFCFの持続性評価には限界があります。営業CF/純利益比率は表示上0.00ですが、判断根拠となる実データは不足しています。フリーキャッシュフローも未算出で、更新投資の規模・タイミング（ドック・大規模修繕・船舶新造/中古導入）次第で大きく変動し得ます。運転資本はプラスで、在庫が軽いビジネスモデルのため、通常は売上の変動に対する運転資本の振れは相対的に小さいと想定されます。利益の質の観点では、営業利益と利払いの関係（カバレッジ3.9倍）は一定の健全性を示すものの、非現金費用（減価償却）が不明なため、EBITDA基準でのカバレッジや債務返済余力は評価不可です。

配当持続性

EPSは109.28円である一方、年間配当は0.00円、配当性向0.0%となっており、内部留保・投資優先の方針が示唆されます。FCFカバレッジは0.00倍と表示されていますが、FCF自体が未開示であり、配当負担の評価には用いられません。船隊更新や省エネ投資、ドック・修繕費の波に備える必要があるビジネス特性から、無配は財務健全性維持の観点で整合的です。今後の配当再開・増配余地は、営業CFの安定化、利払い負担の低下、投資キャッシュ需要の平準化が条件となります。

リスク評価

ビジネスリスク:

• 燃料価格の変動とサーチャージ転嫁のタイムラグ
• 気象・海象（台風・高波）による減便・運休・需要変動
• 観光需要・インバウンドの景気感応度と季節性
• 船舶の大規模修繕・ドック入りによる稼働率低下
• 運賃規制・安全規制強化等の制度変更リスク
• 船員の採用・人件費上昇、労務規制対応

財務リスク:

• 金利上昇による利払い増（インタレストカバレッジ3.9倍）
• 負債資本倍率2.40倍に起因するレバレッジ感応度
• 船隊更新に伴う大型投資の資金調達リスク
• キャッシュフロー未開示に伴うFCF持続性の不確実性
• リファイナンス・満期集中の潜在リスク（満期プロファイル未開示）

主な懸念事項:

• 営業レバレッジが高く、売上の小幅な変動が利益を大きく左右
• 減価償却費・EBITDA未開示で利益の質の把握が困難
• 無配継続の可能性と株主還元の不透明性
• 気象・燃料の外生ショックへの耐性

投資示唆

重要ポイント:

• 売上▲2.8%に対し営業利益▲37.1%と固定費高の影響が顕在化
• ROEは3.55%で、マージン改善か資産効率向上が必要
• 流動性は127.5%の流動比率で一定の余裕、インタレストカバレッジ3.9倍
• 財務レバレッジ3.20倍・負債資本倍率2.40倍で金利感応度あり
• CF・減価償却未開示が分析の主要制約

注視すべき指標:

• 旅客数・積載率（稼働率）と単価（運賃・サーチャージ）
• 燃料価格（重油）と転嫁状況、燃費改善効果
• 天候影響・運休率、繁閑差の平準化指標
• 投資計画（船隊更新・ドック費）と有利子負債・利息費用
• 営業CF・EBITDA・減価償却費の開示動向

セクター内ポジション: 国内旅客海運・離島航路事業者の中では資産集約度が高く固定費比率も高めで、季節性・気象影響の感応度が相対的に大きい一方、地域需要と観光資源に支えられた安定的な需要基盤を有する中位規模プレーヤー。

免責事項

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