日本郵船株式会社 2026年度 第2四半期 決算

財務ハイライト

• 売上高: 11,821.01億円
• 営業利益: 680.46億円
• 当期純利益: 2,682.81億円
• 1株当たり当期純利益: 239.34円

損益計算書

貸借対照表

キャッシュフロー

収益性指標

前年同期比

株式情報

配当情報

セグメント情報

業績予想（通期）

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AI財務分析

総括

日本郵船の2026年度Q2連結決算は、売上高1,182,101百万円（前年比-10.2%）、営業利益68,046百万円（同-41.2%）、当期純利益102,252百万円（同-61.5%）と、トップラインの減速に対して利益面の落ち込みが大きい。粗利率は20.5%（前年から低下の示唆）で、営業利益率は5.8%程度と低下、需給環境のノーマライゼーションと運賃軟化の影響が大きい。デュポン分析では純利益率8.65%、総資産回転率0.270回、財務レバレッジ1.51倍から算出ROEは3.53%と、コロナ期ピークから大幅に平常化した水準。営業レバレッジは高く、売上減少率-10.2%に対して営業利益減少率-41.2%と約4.0倍の感応度を示す。営業CFは230,795百万円と純利益の2.26倍で、キャッシュ創出力は損益に比べて堅調（運転資本の解放や非現金費用の寄与）。EBITDAは143,582百万円、EBITDAマージン12.1%で、支払利息11,899百万円に対するインタレストカバレッジは約5.7倍と余力は維持。流動比率133.1%、当座比率120.8%、負債資本倍率0.47倍と、バランスシートの防御力は良好。総資産4,380,465百万円、純資産2,893,188百万円からレバレッジは低く、安定的な財務基盤。財務CFは-256,331百万円と資金流出で、負債返済や株主還元等の可能性があるが詳細の内訳は未入手。投資CFは0と表示されているが、これは不記載・非開示の可能性が高く、実際の設備投資や新造船コミットメントの全容は判別できない。税金費用は30,917百万円で、経常利益を近似的な税前利益と見なすと実効税率は約24%と推計される（提供指標の0.0%は不記載扱い）。売上減に対する利益圧縮とROE低下は、運賃市況の平常化・ミックス悪化・固定費負担を示唆する一方、OCFの強さと低レバレッジは下方耐性を裏付ける。運賃サイクル、為替、燃料価格の変動が短期業績の主要ドライバーで、加えてIMO環境規制対応に伴う中期的な投資負担が見込まれる。配当は0円と表示されているが、当該数値は不記載を意味する可能性があり、実際の配当方針・金額は本データからは判断できない。総じて、収益性はサイクル後退局面の水準に収斂しつつも、財務健全性とキャッシュ創出力が下支えする構図。データの欠落（投資CF、現金同等物、発行株式数等）により、一部の評価は推計・定性補完に依拠している点に留意が必要である。

収益性分析

ROEは3.53%（純利益率8.65% × 総資産回転率0.270 × 財務レバレッジ1.51）で、利益率の鈍化が主因。純利益率8.65%は依然二桁に届かないが、海運サイクルの平常化局面としては妥当なレンジ。営業利益率は約5.8%（= 68,046 / 1,182,101）で前年から大幅低下、粗利率20.5%に対して販管費・準固定費（粗利−営業利益=174,130百万円）の吸収力が課題。EBITDAマージン12.1%はD&A 75,536百万円を足し戻した水準で、減価償却負担の相対的な大きさが営業段階のマージンを圧縮。営業レバレッジは高く、売上-10.2%に対し営業利益-41.2%と感応度約4倍で固定費/準固定費の影響が顕著。経常利益126,833百万円に対し支払利息11,899百万円で、金利負担は利益水準に比べて許容範囲（インタレストカバレッジ約5.7倍）。税金費用30,917百万円から推計される実効税率は約24%（経常利益を税前利益と近似）で、税率面の歪みは限定的に見える。セグメント別詳細は未入手だが、コンテナ市況の軟化とバルク/物流のミックス変化がマージン低下の背景と推察。

成長性評価

売上高は前年比-10.2%と減速。海上運賃のノーマライゼーション、数量ミックスの変化、為替影響が主因とみられる。営業利益は-41.2%、純利益は-61.5%と減益幅が拡大し、収益性の平常化に加え、持分法利益の減少や一過性要因の縮小が示唆される。総資産回転率0.270回は大型資産ビジネスとして妥当だが、キャパシティ成長に対し需要が伸び悩む局面では効率性の改善余地は限定的。EBITDA143,582百万円はキャッシュ創出面の底堅さを示す一方、マージンは12.1%に低下。短期見通しは運賃・稼働率・燃料価格のボラティリティに左右されやすく、需給緩和が続く場合は利益率のさらなる圧縮リスク。中期では、環境規制対応（燃費改善・新造船・代替燃料投資）と物流ソリューションの高付加価値化による差別化が成長ドライバー。利益の質はOCF/純利益=2.26倍と高く、会計利益よりも実キャッシュが上回っている点はポジティブ。もっとも、投資CFの情報が欠落しているため、成長投資の規模・回収見通しの評価には限界がある。

財務健全性

流動比率133.1%、当座比率120.8%と短期流動性は健全。運転資本は173,228百万円のプラスで、資金繰りの余裕を確保。負債資本倍率0.47倍、財務レバレッジ1.51倍と、バランスシートは保守的で耐性が高い。総資産4,380,465百万円に対し純資産2,893,188百万円で自己資本厚みは十分（自己資本比率は0.0%と表示されるが不記載扱い）。インタレストカバレッジ約5.7倍で金利上昇耐性は一定の余裕。財務CFは-256,331百万円と資金流出で、借入返済や資本政策の実行が示唆されるが、内訳不明のため評価は限定的。現金及び現金同等物の期末残高は不記載のため、正味流動性、ネットデットの定量評価はできない。

キャッシュフロー品質

営業CF230,795百万円は純利益の2.26倍と高いキャッシュ変換を示し、非現金費用（減価償却75,536百万円）や運転資本の縮小が寄与した可能性。EBITDA対比のOCF倍率は約1.61倍で、期中の運転資本回収が進んだと推測。投資CFは0と表示されるが不記載の可能性が高く、CAPEXや新造船・環境投資の規模は本データからは特定不能。よってフリーキャッシュフロー（FCF）の厳密な算定は不可（提供のFCF=0は不記載を意味）。財務CFは-256,331百万円で、ネットの資金流出は確認できるが、配当・自己株・債務返済の配分は不明。総じて、会計利益に対するキャッシュ裏付けは強く、利益の質は良好。ただし、持続可能性は将来のCAPEX水準次第で変動しうるため、投資CFの確認が不可欠。

配当持続性

配当は0円、配当性向0.0%、FCFカバレッジ0.00倍と表示されるが、これらは不記載の可能性があり、実際の還元の有無・水準は判断不能。EPSは239.34円で、利益水準としては還元余地が理論上はあるが、今期の運賃環境と中期の環境規制対応投資（代替燃料船、新技術）の資金需要を踏まえると、内部留保優先の可能性もある。確度の高い評価には、実際の年間配当方針（DOE/配当性向目安）とCAPEX計画、ネットキャッシュ/デットの把握が前提。現時点の手掛かりとしては、低レバレッジと高OCFが還元余力の土台である一方、減益局面での可変配当方針が想定される。

リスク評価

ビジネスリスク:

• 海運運賃サイクルのボラティリティ（SCFI等のスポット指標連動）
• 需要減速および供給増（船腹の大型化・新造船受給）による稼働率低下
• 燃料価格・バンカー価格の上昇およびスプレッド変動
• 為替（主にUSD/JPY）とヘッジ効果の変動
• IMO環境規制対応に伴うコスト上昇・投資負担
• 港湾混雑・地政学リスクによるサプライチェーン混乱
• 持分法投資先の利益変動（例：コンテナ事業）による純利益のブレ
• 運賃長期契約とスポット比率のミックスに起因する価格調整遅延

財務リスク:

• 投資CF（CAPEX）情報の欠落によりFCF持続性評価が困難
• 金利上昇局面での資金調達コスト上昇（ただし現状カバレッジは5.7倍）
• 大規模投資に伴う将来減価償却負担・減損リスク
• 為替換算差損益・デリバティブ評価損益のP/Lボラティリティ

主な懸念事項:

• 売上-10.2%に対し営業利益-41.2%と高い営業レバレッジが顕在化
• ROEが3.53%まで低下し、資本効率がサイクル平常化水準へ縮小
• 投資CF不明により中期的な資金繰り・還元可能額の把握が限定

投資示唆

重要ポイント:

• 利益率低下とROE低下はサイクル平常化を反映、一方で財務健全性は堅固
• 営業CF/純利益=2.26倍とキャッシュ創出は利益を大きく上回る
• インタレストカバレッジ5.7倍、負債資本倍率0.47倍で耐性良好
• 営業レバレッジが高く、運賃・稼働率の変動が利益に増幅して効く
• 投資CF未開示のため、FCFおよび配当持続性の精緻評価は保留

注視すべき指標:

• コンテナ/バルクのスポット運賃指数（SCFI、BDI等）
• 為替（USD/JPY）と燃料価格（VLSFO/HSFO）およびスプレッド
• 受注残（オーダーブック）と船腹供給の増加率、稼働率
• CAPEX・新造船コミットメント・代替燃料投資の金額とタイミング
• 持分法投資利益の動向と配当受取
• OCF/純利益、運転資本回転、EBITDAマージンのトレンド
• 負債資本倍率とインタレストカバレッジの推移

セクター内ポジション: 国内海運大手の中では、財務レバレッジが抑制されキャッシュ創出は堅調な一方、運賃サイクルの平常化に伴い利益率・ROEは中位〜やや低位へ回帰しているとみられる（同業比較の詳細データは未入手）。

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