神奈川中央交通株式会社 2025年度 通期 決算

財務ハイライト

• 売上高: 1,181.49億円
• 営業利益: 73.88億円
• 当期純利益: 32.26億円
• 1株当たり当期純利益: 414.28円

損益計算書

貸借対照表

キャッシュフロー

収益性指標

前年同期比

株式情報

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業績予想（通期）

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AI財務分析

総括

神奈川中央交通（連結、JGAAP）の2025年度Q4決算は、売上高が1,181億円（前年比+0.9%）と横ばい増収、営業利益は73.9億円（同-1.7%）でわずかに減益と、運行コストの重さを反映した安定的だが伸び悩む内容です。経常利益は77.5億円、当期純利益は50.8億円（同+55.8%）と大幅増益で、営業段階の弱さに対し、営業外・特別要因や税負担の軽減が純利益を押し上げた構図が示唆されます。純利益率は4.30%、総資産回転率は0.714回、財務レバレッジは2.61倍で、デュポン分解によるROEは8.02%と自己資本コストを意識した水準に達しています。営業CFは84.3億円で純利益を66%上回り（営業CF/純利益=1.66倍）、利益のキャッシュ化は良好です。一方で投資CFは-127.4億円と積極投資が続き、フリーCFは-43.1億円とマイナス、これを財務CF+54.1億円で補填した格好です。総資産は1,654億円、純資産は634億円で、資産から逆算される負債は約1,020億円、レバレッジ2.61倍と公共交通インフラの固定資産集約型モデルを反映しています。営業利益率は6.3%（=73.9億円/1,181億円）と中位水準ながら、売上鈍化局面での固定費負担から、わずかな需要変動が利益に波及する営業レバレッジの高さが観察されます。収益性は営業段階でのわずかな縮小に対し、最終利益の伸長が目立ち、持続性という観点では非反復的要因の寄与有無に留意が必要です。運転資本明細は未開示ですが、営業CFが純利益を大きく上回る点は、売上債権回収・前受金・補助金入金・引当金等のキャッシュ面での健全性を示唆します。設備投資は大型で、更新投資・車両の低公害化・デジタル投資等の継続がうかがえ、短期のFCFを圧迫しつつも、中長期の効率改善に資する可能性があります。配当は年間0円、配当性向0%で内部留保重視の姿勢が示され、FCFがマイナスの年においては資金繰りの観点で合理性があります。流動性指標は未開示ですが、営業CF創出力と財務CFでの機動的資金調達により当面の資金需要に対応しています。ROAは約3.1%（=50.8億円/1,654億円）で、資産集約型事業としては標準的な水準です。足元の需要回復ペースは緩やかで、コスト（燃料、人件費、車両維持費）の上昇圧力が継続する一方、運賃・運行効率最適化や補助金・助成の活用が利益維持の鍵になります。全体として、キャッシュ創出は堅調、投資は積極的、最終利益は強含み、ただし営業段階のモメンタムとFCFのマイナスが重要な着眼点です。なお、原価・減価償却・利息・税などの明細は未記載が多く、マージン構造と税率の精緻な解釈には限界がある点に留意が必要です。

収益性分析

ROEは8.02%で、純利益率4.30% × 総資産回転率0.714回 × 財務レバレッジ2.61倍のデュポン分解と整合します。営業利益率は6.3%（=73.9億円/1,181億円）で前年比小幅低下（営業利益-1.7%、売上+0.9%）から、単価・稼働効率・コスト上昇のいずれかが圧迫要因と推測されます。経常利益率は6.6%（=77.5億円/1,181億円）と営業利益率を上回り、営業外収支のプラス寄与が示唆されます。純利益率が大幅に改善（+55.8%）しており、税負担軽減や一過性要因の可能性があるため、持続性評価は慎重に行うべきです。ROAは約3.07%、資産効率は総資産回転率0.714回と安定。営業レバレッジはやや高く、売上+0.9%に対し営業利益-1.7%と負のレバレッジが観測され、固定費（人件費・減価償却・車庫費用等）に対する負担感が伺えます。減価償却費と利息は未記載のためEBITDA・金利負担の精緻評価は不可ですが、経常利益が営業利益を上回る点は財務費用負担が重くない可能性を示します。利益の質は営業CF/純利益=1.66倍と高く、会計利益の現金裏付けは良好です。

成長性評価

売上高は+0.9%と微増で、需要回復は継続するも成熟市場の成長余地は限定的。営業利益は-1.7%でコスト上昇が成長の重し。純利益は+55.8%と大幅増だが、営業外・税効果の寄与が濃厚で持続性は未確定。総資産回転率0.714回は前期比の改善/悪化不明ながら、効率性は同業並みと推定。中期的には、運賃改定、ダイヤ最適化、車両の省エネ化・EV/ハイブリッド化による燃費改善、デジタル施策での乗降データ活用が成長ドライバー。逆風は人件費上昇（運転士の採用難・賃上げ）、燃料価格の変動、保守費増、少子高齢化・人口動態の影響。FCFマイナスは投資先行局面を示し、投資効果の発現タイミングが利益成長の鍵。今後の見通しは、コストコントロールと運賃政策次第で緩やかな増益トレンドは可能だが、短期は横ばい～漸増のレンジを想定。

財務健全性

総資産1,654億円、純資産634億円から逆算される負債は約1,020億円、財務レバレッジ2.61倍。自己資本比率は未記載（0.0%表記は不記載を意味）だが、算定上は約38.3%（=634/1,654）と見積もられ、資本構成は保守的～中庸。流動資産・流動負債が未記載のため流動性比率は評価不能だが、営業CF84.3億円と財務CF+54.1億円により投資CFを賄っており、資金繰りは確保。金利負担の実数は不明ながら、経常利益が営業利益を上回る点から、利払い耐性は現状問題ない可能性。コベナンツや長短期債務の償還プロファイルは不明で、満期集中リスクは確認要。総じて、負債水準はインフラ型ビジネスとしては許容範囲で、キャッシュ創出力がカバー。

キャッシュフロー品質

営業CF/純利益=1.66倍と高く、利益の質は良好。営業CFマージンは約7.1%（=84.3億円/1,181億円）。投資CFは-127.4億円と大きく、設備更新・車両更新・安全投資等に積極的。結果としてFCFは-43.1億円で、成長・更新投資先行の局面。運転資本内訳は未記載だが、営業CFの強さは売掛回収や補助金入金のタイミングの良さ、または引当金の計上が寄与している可能性。財務CF+54.1億円でFCF赤字を補い、実質的に外部資金で投資を賄う構図。持続性の観点では、投資平準化後にFCF黒字へ回帰できるかが焦点。

配当持続性

年間配当0円、配当性向0%で内部留保を優先。FCFカバレッジは算定上0.00倍で、当期は配当余力を投資へ振り向けたと解釈可能。EPSは414.28円であり、仮に将来的に配当性向30%を目安とすると1株あたり約124円の配当原資が必要となるが、当期FCFは-43.1億円のため、投資水準が高止まりする限りは持続性に課題。営業CFは84.3億円と厚みがあるため、投資の平準化・補助金活用・借入の長期化により配当再開余地は確保可能。現行方針は資本的支出優先とみられ、短期は無配または控えめの株主還元が合理的。

リスク評価

ビジネスリスク:

• 需要の伸び悩み（人口動態・テレワーク定着）による運行収入の頭打ち
• 人件費上昇・運転士不足に伴うコスト増およびサービス品質への影響
• 燃料価格・電力料金のボラティリティ
• 車両・設備更新に伴う継続的な高水準CAPEX
• 運賃改定認可・補助金政策の変更リスク
• 安全・事故関連のレピュテーションリスク

財務リスク:

• FCFマイナスが継続する場合の外部資金依存度上昇
• 金利上昇局面での調達コスト増（長短金利動向）
• 満期集中（リファイナンス）リスクの不透明性
• 資産減損リスク（不採算路線・設備）

主な懸念事項:

• 営業利益が微減で営業レバレッジが逆回転している点
• 当期純利益の大幅増益に非反復的要因が含まれる可能性
• FCFが-43.1億円と投資負担がキャッシュを圧迫

投資示唆

重要ポイント:

• 売上は+0.9%の微増、営業利益-1.7%でコスト圧力が継続
• 当期純利益は+55.8%と大幅増、税・営業外の寄与が示唆され持続性は要検証
• ROE8.0%・ROA3.1%・総資産回転率0.714回で資本効率は概ね良好
• 営業CF84.3億円と利益の質は高い一方、FCF-43.1億円で投資先行
• 財務レバレッジ2.61倍、算定自己資本比率約38%で資本構成は中庸

注視すべき指標:

• 運賃改定・需要（乗客数・運賃単価）のトレンド
• 燃料単価と省エネ車両比率の推移
• 人件費率・採用状況（運転士確保）
• CAPEX計画と投資対効果（FCFの黒字化時期）
• 営業CF/純利益比率の維持（≥1.0x）
• 負債の償還プロファイルと平均金利

セクター内ポジション: 国内バス事業者として、資産集約・安定収益モデルの範疇で資本効率・キャッシュ創出は同業中位～上位だが、投資負担は重め。需要の伸びが限定的な中、運行効率化とコストコントロールの巧拙が相対優位性を左右。

免責事項

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